內(nèi)燃機(jī)的出現(xiàn)使個人交通工具發(fā)生了巨變。但隨著交通擁堵狀況的增多、環(huán)境法規(guī)的完善、拼車等新型出行方式的興起以及自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，在未來，我們可能很少會開車，甚至不再擁有屬于自己的車輛。
　　
　　一個世紀(jì)以來，車是自由和地位的象征。但未來的乘客也許只是把車看作公共交通的另一種形式——通過購買旅程或加入會員的方式完成支付。購買私家車將變成購買車子當(dāng)中一個按里程來收費的座位，并且這種車將由機(jī)器負(fù)責(zé)駕駛。
　　
　　當(dāng)然，有些人對此不以為然。“總會有人對駕駛汽車在路上飛奔充滿激情，”豐田北美地區(qū)首席運營官JamesLentz表示，“他們確實有時候希望被搭載，但是他們不會買只能自動駕駛的汽車的賬。”
　　
　　自動駕駛汽車被質(zhì)疑的另外一個原因是其能否具有“道德”。請看下面的例子：
　　
　　一輛大貨車突然變道直奔你的車而來，你是猛打方向盤向左撞向那個騎自行車的人？或是往右閃避沖向路旁的一家三口？還是猛踩剎車讓自己的頭在方向盤上來一下？
　　
　　司機(jī)們在一瞬間做出的決定基于本能反應(yīng)以及當(dāng)時周圍環(huán)境的危險因素。未來的自動駕駛汽車——基于大量感應(yīng)器、計算機(jī)處理能力和事先編程的邏輯判斷——可以擁有近乎完美的預(yù)見和反應(yīng)。
　　
　　盡管汽車自動進(jìn)行大多數(shù)甚至全部的駕駛行為可以讓行程變得更加安全，但是事故仍然不可避免。通過電腦編程讓汽車對突發(fā)情況做出反應(yīng)相對容易，困難的地方在于汽車應(yīng)該做出什么樣的反應(yīng)。“問題在于，誰來決定我們想要的結(jié)果？”JeffreyMiller，一位編寫自動駕駛軟件的USC專家這樣說道，“你不可能做出一個百分之百雙贏的決定。”
　　
　　但目前研發(fā)自動駕駛汽車的公司并不關(guān)注這些“道德”問題。谷歌公司在自動駕駛技術(shù)的研發(fā)上砸了巨資，他們在城市公路和高速公路上用這項技術(shù)讓豪華的普銳斯、雷克薩斯SUV行駛了成千上萬公里。他們利用傳感器，通過編程讓汽車進(jìn)行防守型駕駛，以期不讓“事故不可避免發(fā)生”這種情況出現(xiàn)。“人們正在對這個問題進(jìn)行哲學(xué)思考，然而對有可能會影響到我們的現(xiàn)實可能性和現(xiàn)實事件，我們確實尚未研究過。”谷歌自動駕駛汽車項目安全部主任RonMedford說。
　　
　　“這是我們能遇到的最為艱深而嚴(yán)肅的決定之一。給機(jī)器編寫一個可以預(yù)見到會導(dǎo)致有人死亡的程序，”加州理工州立大學(xué)倫理與新興科學(xué)組主任PatrickLin教授說，“當(dāng)我們做編程決定時，我們希望這些決定達(dá)到最大限度的正確性。”
　　
　　技術(shù)的進(jìn)步只會增加問題的復(fù)雜程度，比如當(dāng)車內(nèi)傳感器的敏感度足以分辨一個戴了頭盔的和一個沒有戴頭盔的摩托車駕駛者，如果撞車無法避免，那么汽車是否應(yīng)該撞向戴頭盔者以降低受傷的風(fēng)險呢？這樣的話，我們懲罰的將是采取更多防護(hù)措施的人。
　　
　　在一定程度上，基礎(chǔ)“道德”問題不會涉及偶發(fā)的災(zāi)難性交通事故，而是關(guān)注在引入新技術(shù)時如何達(dá)到一個平衡點來拯救生命。畢竟美國每年有超過3萬人死于交通事故。
　　
　　“對于怎樣才是足夠安全的，每個人都能給出自己的答案，”BryantWalkerSmith說道，這位法律教授對自動駕駛汽車做了深入研究，“這些自動駕駛汽車存在撞車的可能，這是公司和公眾都需要去接受的。”
　　
　　對于政府的監(jiān)管部門來說呢？他們將會對撞車做何反應(yīng)？尤其是那些造成重大傷亡的事故，或者造成這個結(jié)果的決策不是由人做出的。美國僅有4個州通過法案在公共街道管理自動駕駛汽車，而聯(lián)邦政府好像并不急于規(guī)范它們。
　　
　　盡管有如此多的質(zhì)疑，但仍有不少人認(rèn)為我們應(yīng)該以更加開放和積極的態(tài)度對待自動駕駛的未來。例如，摩根士丹利研究部門的AdamJonas認(rèn)為，質(zhì)疑者們應(yīng)該想一下，在一個世紀(jì)以前，駕駛“無馬馬車（老式汽車）”曾遭到何種譏笑。在Jonas的展望中，管理著成千上萬輛車的巨型車隊將迎來新的發(fā)展機(jī)遇，就像那些用于租車需求的自動駕駛車輛。
　　
　　美國藝術(shù)中心設(shè)計學(xué)院大型運輸系統(tǒng)及設(shè)計中心主任GeoffWardle認(rèn)為，在這一過程中，汽車生產(chǎn)廠商和汽車經(jīng)銷商將面臨整合。他說，世界上已經(jīng)有太多汽車公司，這種變化對現(xiàn)存的汽車公司將造成巨大壓力。計算能力在交通運輸領(lǐng)域的快速推廣將幫助新進(jìn)入者打開汽車工業(yè)的大門?？萍碱惼髽I(yè)巨頭，例如谷歌和亞馬遜，抑或拼車公司Uber、Lyft和Hailo等，如果這些企業(yè)在下個工程周期無法設(shè)計和制造出新奇的交通工具，我們會感到非常驚訝。想要繼續(xù)生存下去的汽車生產(chǎn)廠商應(yīng)將他們的大部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到建立運輸服務(wù)公司方面，或者把自己的汽車賣給這樣的運輸服務(wù)公司。Wardle最后補(bǔ)充道，新的利潤點不在于制造新車，而是提供車輛共享服務(wù)。
　　
　　汽車制造商也開始加入這場盛宴。福特的首席執(zhí)行官MarkFields在最近的一次投資者會議上這樣說道：“人們擁有更多的移動設(shè)備，能夠更容易地拼車，這對于我們來說意味著什么？我們是汽車制造商，可同時，我們也是移動設(shè)備和信息的制造商。讓我們從這個全新的角度來思考這個市場。”豐田公司同樣加入了進(jìn)來，它在法國城市格勒諾布爾投入了幾十輛i-Road和Coms電動汽車，i-Road是一種三輪兩座的電動車，Coms是四輪一座。人們可以在不同的地方（通常是電動車充電的地點）租借或退還這些電動車，每半小時只需要3。75美元。
　　
　　“你將享受到私人駕駛工具、汽車分享和公共交通在內(nèi)的多合一綜合服務(wù)。”Lenz說。目前絕大部分私家車處于閑置狀態(tài)。“花這么多錢買了車之后，在不用它們時，我們還能用這些車做些什么？”Wardle問道。
　　
　　與此同時，世界各國對汽車制造商的管制越來越嚴(yán)格，要求他們用更節(jié)能、更低排放來替換對汽車性能的追求。汽車制造商認(rèn)為，找到一款符合你內(nèi)心需求的賽車，將越來越難。
　　
　　機(jī)器將逐漸穩(wěn)步接管越來越多的駕駛功能。“人們也會逐步放棄駕駛功能，”Schwartz說，“不需要一步到位。”時間將會繼續(xù)侵蝕車與駕駛者的情感聯(lián)系——這也是汽車所有權(quán)的根基。“機(jī)器將要接管駕駛工作，”Wardle說道，“最終，人們會思考為什么我要為開車這件事煩心？”但首先，人們最應(yīng)思考的是怎么教會這些自動駕駛汽車“道德”，而且是高傲的人類可以接受的那種“道德”。