1958年開始，中國掀起了全國范圍的、轟轟烈烈的“大躍進”運動。在鐵路領域，“大躍進”運動表現為各地紛紛開始上馬興辦“土鐵路”和“小洋鐵路”。所謂“土鐵路”與“小洋鐵路”是一類由地方興辦，使用生鐵或鐵皮木制軌道構造的輕運量系統，也是消化各地“大煉鋼鐵”煉出來的那些粗劣的土法鋼鐵的一個渠道。從山西盂縣鋪設的第一條“土鐵路”開始，僅僅兩個月，“土鐵路”、“小洋鐵路”變得無處不在，這種非標準鐵路使用的軌距寬窄不一（有標準軌，也有762毫米寬的窄軌），軌道承載能力輕重各異。

　　和“大躍進”中浮夸風盛行形成的刻板印象不同，“土鐵路”與“小洋鐵路”并不是一味地簡單動員勞動力，盲目地亂干苦干。大多數的“土鐵路”與“小洋鐵路”都能做到因地制宜，尊重科學，實事求是地踏實肯干，造出符合地方經濟和技術水平的鐵路系統。在科學上基本符合客觀規律，戰略上也符合當時中國的時代發展水平，使得“土鐵路”與“小洋鐵路”成為20世紀60年代地方經濟恢復和發展的重要助力和動脈，成為那個激情燃燒的時代中比較難得的實干成果——雖然土，但實用。

　　行駛在“土鐵路”上的“小火車”

　　運行在這些“土鐵路”、“小洋鐵路”上的機車和設備也體現出極強的地域性與非標準性，不少直接由普通的汽車改裝而成，五花八門的什么汽車都有（甚至當時還出現了一批介紹改裝經驗與介紹改裝后機車性能計算方法的文章）。這類非標準型的機車當時被歸類為“輕型軌道運輸系統”，鐵道部希望這種“輕型軌道運輸系統”可以在一些區域承擔類似正規鐵路系統的客貨運輸任務或作為正規鐵路系統的輔助與延伸而工作。

　　用汽車改造的“土機車”

　　既然有來自鐵道部的厚望，那么行駛在這類鐵路上的機車自然不能是由普通汽車土法改造的“土機車”，需要專門設計一種可以用在“土鐵路”、“小洋鐵路”上的標準機車，以滿足鐵道部提出的“標準化”、“正規化”的期待要求。

　　機車的設計任務于1959年10月被下達給長春客車廠與第一汽車制造廠，要求設計一種能運行在地方鐵路和工礦，工務，森林鐵路的輕便型機車；要求盡量采用成熟的技術，成本要低，要擁有至少20噸的持續牽引力和70噸的最大牽引力，構造速度要達到每小時60公里。分兩個亞型：一種用于1435毫米軌距的標準軌，一種用于762毫米軌距的窄軌。這樣就基本“包圓”了現有的“土鐵路”、“小洋鐵路”的軌距要求。試制工作則交由長春機車工廠來完成。

　　長春客車廠和第一汽車制造廠都擁有極為強大的設計能力，僅用了一個多月就拿出了標準軌型摩托機車的方案圖紙，新車被稱為“長春95”型汽油摩托機車，這個名稱來源于機車采用的第一汽車制造廠6缸直列式化油器四沖程汽油機的功率，該引擎也是著名的解放CA10卡車的引擎，正好是95馬力。

　　解放CA10卡車

　　第一汽車制造廠6缸直列式化油器四沖程汽油機

　　由于技術難度低、且大量部件均采用現有成熟部件，整個試制進度異常順利，1960年1月，標準軌版的“長春95型”汽油摩托機車就在長春機車工廠試制成功。隨即就在長春至孟家屯區間段的京哈鐵路上進行正線牽引試驗。

　　試驗結果令人相當滿意，這輛不起眼的小車先是在單機跑車試驗中輕松跑出了62公里的時速，隨后牽引了一節載有近百名的試驗人員和賓客的公務車廂以每小時10公里的速度跑了一個來回，牽引重量超過100噸，這大大超過了設計的最大牽引重量。

　　跑車試驗中的標準軌型長春95型汽油摩托機車

同一輛車的上色照片，這也是長春95留下的唯一一張照片

　　標準軌版的“長春95型”汽油摩托機車的駕駛室安放于車體中部，汽油機和相應的散熱設備全部裝于一側，駕駛室內部的總體布局幾乎完全照搬解放CA10卡車。作為一種機械傳動的二軸機車，“長春95型”汽油摩托機車為A-A軸式，采用導框式軸向定位，帶動四個直徑840毫米的鐵路路輪。以車鉤中心線間距作車長計算出來的全長為6.38米，車寬2.45米，高2.755米，整臺機車凈重7.313噸，全重（裝滿0.15噸汽油和0.12噸的砂以及2.357噸的配重物）為10噸，軸重5噸，軸距3.2米，最小通過曲線半徑50米，幾乎可以說是中國標準軌內燃機車序列中通過曲線半徑最小的一個型號。

長春95型汽油摩托機車側視圖長春95型汽油摩托機車俯視圖

　　1961年，長春機車廠又成功試制出一臺窄軌版的“長春95型”汽油摩托機車，總體布局和標準版的完全一致，只不過因為運行的線路不同，一些關鍵數據有些許變化：采用直徑600毫米的路輪，全長為5.54米，車寬1.777米，高2.66米，整臺機車凈重5.5噸，全重還是10噸（配重物要增加到4.17噸），軸距2.8米。經運行試驗，跑出了每小時44.3公里的構造速度，持續時速為每小時10.5公里，最大牽引力為甚至超過了第一臺標準軌版的機車，達到110噸。

　　在駕駛感覺上，“長春95”型摩托機車除了沒有方向盤外其余都與解放CA10卡車比較相似，完全采用了解放牌汽車的雙片干式離合器，齒輪箱和后橋，因此它成為了一種機械傳動且帶有五檔變速箱的汽油機車，這五個檔位與解放牌汽車的五個檔位類似，減速比分別為6.24；3.32；1.90；1.00以及0.8。也就是說，“長春95”在牽引列車的過程中，司機可以依據情況像駕駛汽車換擋一樣調整機車的速度，同時也大大簡化了司機的培訓時間。理論上講，每一個解放CA10卡車的司機稍加培訓就可以駕駛“長春95”型摩托機車。

　　在燃料選擇上，“長春95”汽油摩托機車除了可用普通汽油作為燃料外，還可以通過加裝煤氣發生裝置后以木炭或者煤炭作為燃料，也可以使用天然氣作為燃料。可以使用多種燃料對于當時普遍存在燃油缺乏問題的中國也算得上是一種非常“接地氣”的設計。

　　不論從設計上，還是實用性上，“長春95”汽油摩托機車都是一款非常不錯的產品。然而，目標用戶們對這款“正規設計”出來的“非標準鐵路機車”的反應卻是“并不感冒”。本來就是“土法上馬”的地方鐵路，在設計上原本就沒指望用多久（實際上也大多使用了20~30年才被陸續拆除）。用舊汽車、舊輪對和舊發動機“攢”出來的“土機車”雖然看上去樣子“埋汰”了點，但性能上完全可以滿足當地的需求，而且完全是廢物利用，幾個技術員和幾個工匠最多十幾天就能搗鼓出一臺來，幾乎沒有成本。

　　用解放CA10卡車底盤改造的簡易機車

　　工人“土法手工”打造的簡易機車

　　在這種情況下，“長春95”汽油摩托機車就成了食之無味、棄之可惜的“雞肋”，沒有了下文也在情理之中。以現在的眼光看，“長春95”汽油摩托機車本質上是汽車與鐵道車輛的結合產物，以其性能與結構并不能真正緩解運輸的壓力，且還有可靠性等相關的問題，但作為新中國首款由正規廠家設計并試制的輕型軌道車輛，“長春95”型摩托機車在中國鐵路機車發展史上理應留下屬于自己的一筆。